1.3 M-JET e a corrente de destruição
Neste artigo abordamos a corrente de distribuição dos motores 1.3 MJET e 1.3 CDTi
Este bloco a Diesel que foi usado durante anos por diversas marcas dentro do grupo FCA, tornou-se popular por razões de custo, baixo consumo e impostos reduzidos. Mas, como em tantos outros casos, a adoção de certas soluções compactas, económicas e com normas de emissões restritivas, mostrou as suas fragilidades no mundo real.
A corrente de distribuição que substitui a correia de distribuição e permite menos manutenção programada, exige uma lubrificação irrepreensível, uma tensão sempre correcta, bons materiais e uma concepção robusta. O esticador hidráulico ou mecânico assume papel crítico: garantir que a corrente nunca fique “folgada”, que os dentes das rodas dentadas permaneçam engatados, que não haja saltos, vibrações e ruídos.
Nos motores 1.3 Multijet e 1.3 CDTi existem inúmeros relatos de falhas no esticador hidráulico da corrente de distribuição. Quando isto se combina com manutenção deficiente — ou até como consequência dela — o resultado pode ser uma falha grave.
O esticador,a guia e seu pistão de acionamento dependem da pressão de óleo para funcionarem em conformidade com o pretendido.
Se o óleo estiver em más condições, a pressão de óleo for baixa ou se houver contaminação ou obstrução no canal de óleo do esticador, o pistão do esticador pode falhar em exercer a tensão pretendida.
O óleo tem um papel determinante; óleo fora de especificação, manutenção negligenciada, excesso de regenerações (com passagem de gasóleo para o lubrificante) são umas das origens do problema que causa danos na corrente e consequentemente no turbo, por proliferação de limalhas no circuito de óleo que iremos analisar de seguida.
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O que é que acontece quando há limalhas no óleo?
O motor 1.3 Mjet / CDTi depende de lubrificação sob pressão. Qualquer partícula metálica que circule no óleo transforma esse lubrificante numa espécie de pasta abrasiva, que começa a atuar em todas as superfícies que dependem de filme lubrificante para sobreviver.
O turbo é um dos primeiros na linha de fogo;
-Rolamentos e veio a rotações de até 300mil por minuto
-Temperaturas muito elevadas
-Folgas internas muito apertadas
-Alimentação de óleo direta vinda do motor (qualquer contaminação no óleo chega ao turbo rapidamente e sem filtros adicionais.)
Quando existem limalhas no circuito de óleo, o turbo é uma das primeiras vítimas, mas não a única:
Folga ou desgaste nos casquilhos da cambota, desgaste na árvore de cames e touches e bomba de óleo danificada são componentes que sofrem com a contaminação de óleo ainda que de forma mais reduzida pela rotação inferior a que trabalham.
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Na hora de limpeza do circuito não podem existir "compromissos" ou "atalhos".
É crucial;
✅Descarbonizar o circuito de óleo com um "engine flush",
✅ Abrir e limpar cárter,
✅ Lavar e verificar as galerias de lubrificação,
✅ Substituir a bomba de óleo (se houver desgaste),
✅ Substituir o esticador / corrente / guias (kit de distribuição completo)
✅ Substituir o turbo
✅ Troca do óleo e filtro de óleo (com 2 ciclos curtos de utilização)
A ordem desta lista é importante. Limpar o circuito de óleo usando um aditivo "engine flush" deve ser feito antes da troca do turbo e outros componentes mecânicos. Limpar o circuito de óleo com o turbo montado depositará contaminantes nos canais de óleo internos do turbo (que é um ponto de estrangulação) e trará danos ao turbo novo.
Nelson Campos